那啥彩票游戏app平台，我们国内的车企，好像又被马斯克和特斯拉忽悠了。

不知谈一阵势大压铸这个玩意，大伙还有印象不。雷军在米车发布会上说的阿谁 9100 吨压铸集群，其实等于它的中枢诞生。

这个宗旨，是几年前特斯拉在发布 Model Y 的时候第一次残暴来的。其时马斯克暗意，造车的时候用上大压铸，车身资本减少两成以上，研发周期从三年责备到 18 个月，还能大大精真金不怕火工场景色，减少工东谈主数目。

又省钱，又省期间，造出来的车还更安全，往后，特斯拉就得靠着大压铸降本增效啦！

或者亦然受到了特斯拉的影响，甭管是国内照旧海外，当今的大压铸仍是成了主流新动力车企的圭臬确立，不仅仅极氪、蔚来、问界这些国内车企，沃尔沃、奥迪、驰骋或多或少，也王人仍是给自家的车型压上了。

雷军在米车发布会的时候以致直言不讳的暗意，我方是看了特斯拉用了大压铸才暗意米车也要用的。

也曾一度，车企们在宣发的时候还会搁那荒诞比拼谁家压铸机的吨位大，你 6000 吨我就 8000 吨，你如果提到 9000 吨，那我不上 10000 吨就算输。

可见大压铸这个宗旨有多火是吧。

关系词相配有真义的是，就在这股高潮的干劲上，多样对于大压铸技艺的质疑声息运行出现。好多汽车博主也运行对大压铸荒诞输出，不少工程师也暗意，大压铸的弱点其实远比优点要多，以致痛批跟风作念大压铸根蒂等于诞妄的。

就嗅觉整夜之间这个技艺就口碑回转了似的，蓦然就变得一文不值了。

本着看侵略不嫌事大的卖头卖脚精神，脖子哥翻阅了 N 多良友和研报，也 PY 了几个压铸行业的从业老哥进行了一波高下求索。得出的论断是：

当大哥马口中相配完好的大压铸，虽说不至于周身王人是弱点，但也远莫得达到精致绝伦的水平。

大伙看到这可能有些懵了，压铸是啥，大压铸又大在哪？国内车企们之前一个劲的抢着用大压铸，原因又是个啥？

不急，我们一个个来看。

所谓的压铸，其实是个造车经由中需要用到的工艺。我们泛泛在新闻记载片里看到的那种，把一块钢板放在两块模具中间，然后让两块模具用很大的力气哐当把零件压出来的工序，不是压铸，是冲压。

压铸的经由则更像是倒模，旨趣是把金属材料比如铝材先熔解成液体倒到模具里，再让双方的模具使劲夹紧，把熔解的金属压成零件的神气。

临了等温度下来了翻开模具，零件也就作念好了。

两种工艺之间的优弱点其实很昭彰，冲压的速率快、效果高，可是只可处理车身面板这种厚度比较薄、造型比较浅近的零件。

而压铸固然效果说不上有多高，但不错把模具联想得比较复杂，零件的厚度和体积也比较活泼，像是发动机的缸体、变速箱壳体、刹车卡钳、轮毂这些昭彰更复杂的零件，好多王人是压铸压出来的。

特斯拉残暴的这个大压铸，或者叫一体化压铸，说白了等于让压铸诞生领有更大的压力，能有更大的力气把熔解的铝材平均的积压到更大的模具里头，从而作念出体积更大的零件。

就比如， Model Y 上总计后地板等于通过一次压铸作念出来的， Cybertruck 把握两侧的后副车架也王人是一整块的压铸件，够大吧。

而为了 “ 吹 ” 出这样大的零件，特斯拉在 Model Y 上用了 6000 吨压力的压铸集群，在 Cybertruck 上更是提高到了 9000 吨。

比较之下，传统压铸集群的吨位唯有 500~1200 吨，差距确切不小。

要说这样作念的克己，乍一看照实还真不少。追忆起来无非就三点：高效、省钱、还能给车子减重。

先说高效，因为像是后地板这样体积比较大的零件，用传统的加工形态需要先用冲压作念出 N 个小体积的零件，再通过焊合把它们连在一齐。

不仅工序相配的繁琐、费期间，每个零件之间、焊缝和焊缝之间因为加工精度的浮动，临了拼在一齐很是可能就会极度大。

而字据特斯拉的数据，用了一阵势压铸之后，原来需要 70 多个零件焊合智商作念出来的后底板只须一次压铸就能搞出来，焊点也减少了 700 多个。

这就极度于原先的造车是用一个个小砖头拼乐高，用了大压铸以后班师就能搞出制品乐高，效果大大的提高。本来搞一个地板需要 1~2 个小时，当今好嘛， 3~5 分钟就能管制。

省钱就更好交融啦，因为把多样工序责备成了只需要一次压铸就能管制，原先的多样焊合冲压诞生啥的就王人不需要了，换成一个占地 100 正常米的压铸机就管制了，工场能省出 30% 的面积。

之前的焊装工场需要配套 200-300 名产线工东谈主，而采纳一体压铸后，能班师减少到原来的十分之一。

再加上原先每个零件王人要有单独的模具，几十套下来也不是个小钱。当今大压铸只需要一个模具就能全部管制，嘎嘎省嘛这不是。

至于减重，则是因为符合压铸的材料现时唯有铝合金，分量会比钢材轻上四分之一把握。这对于原来就体重夸张，还相配需要靠减重普及续航的纯电车型来说，几乎完好有莫得。

而好巧不巧，甭管是高效、省钱照旧能减重普及车子的续航，毫无例外也王人是国内的新势力车企们需要的特质。是以在特斯拉选定大压铸路子以后没多久，国内的各路车企班师等于一个飞快跟进。

极氪 009 、蔚来 ET5 、小鹏 G6 、问界 M9 、小米 SU7 等一票车型，充足用上了特斯拉同款的一阵势压铸前后车身，开辟布会的时候也王人会至少花一页 PPT 要点先容这个看着长得好像王人差不太多的零件。

就搞得好像谁如果无用就过时了似的。

关系词就像我们着手说的，这个外在光鲜亮丽的大压铸技艺暗自里其实也有着不少的 bug ，以致就连省钱狂魔特斯拉最敬重的低廉，可能王人得打个问号。

这些车企可不会在发布会上说，坚捏看到这的兄弟们有福了嗷。

咱就先来说省钱这事儿，照实啊，在用了大压铸之后模具的数目照实是变少了，厂房的占大地积和工东谈主的数目也照实是变少了，可是，这架不住大压铸自身的价钱高啊。

福布斯就也曾作念过一个统计，不异是出产 10 万个后地板的总成，之前先冲压再焊合的工艺或者需要 230~340 万好意思元的产线资本。而在换成一阵势压铸之后，光是压铸机自身就得花掉 600 万好意思元，还得再加上 120~150 万好意思元的其他产线资本。

也等于说，大压铸的产线会比传统的决策贵上 2~3 倍。

更要命的是，因为压铸的经由中有着大王人的热交换，而只须有热量就会对材料的里面应力发生变化，大压铸的中枢部件：模具的寿命其实相配一霎。

传统的冲压模具或者不错用来制作 500~600 万个零件而不出现昭彰形变，反不雅压铸模具，寿命唯有哀怜的 10~15 万次。

这也就意味着在使用大压铸工艺的时候，工场需要握住的更换模具来保证零件的精度。而一个压铸行业的工程师告诉脖子哥，大压铸的零件因为体积很大、波及到的特征相配多，模具在联想制造的时候对精度的条目相配之高。

他的原话是：模具对精度的条目莫得上限。

任何高精度的东西王人有一个特色，那等于贵，而大压铸又正值需要频繁的干涉，省钱吗？并不见得。

再加上这些硕大的模具时时分量王人是几十以致是上百吨，更换新模具的经由时时还需要稀零的景色摈弃大型吊车等起重诞生，这可王人是白茫茫的资本干涉啊。

关系词，这还没完。

因为模具的体魄实在太大，熔解成液体的铝需要在模具里流过的距离也相配长、这就导致了一个问题，那等于有可能这一头的铝还没加完呢，远端的铝却仍是运行冷却了。

这种冷却速率不一致的情况，就有可能在零件上出现障碍以致是顺心，也就导致了采纳大压铸工艺的零部件废品率高达 20~30% ，也等于每压十个出来就有两三个用不了。

这下好嘛，本来模具就贵，寿命就短，还有一小段期间是白白蹧跶掉的，这不纯浪花钱吗。

压铸之后的考研步履

况兼为了不让这个废品率影响到出产效果，原料细目得比之前多准备一些吧，模具细目得换的更发愤吧，这就又是隐性的资本上升。

脖子哥签订的另一个工程师告诉我， “ 念念要让这些出产干涉尽可能的被摊销，就得多造车、多卖车，把销量拉到一个高的离谱的数目才行。 ”

但更高的产量又意味着需要干涉更多的产线和模具，很难说是不是个闭环。

也因此啊，前几天有汽车行业的博主爆料，说特斯拉上海工场的工程师也暗意，即使是在 Model Y 这个人人销冠的身上，一阵势压铸也莫得弘扬出太大的资本上风。

不知谈是不是因为这，几个月前本来贪图在大压铸上更进一步，念念把造车真是酿成拼乐高一样咔咔一插就管制的马斯克，决定捣毁不绝开辟这个名叫 unboxed 的出产工艺。

马斯克你小子，给哥几个唬得一愣一愣的，界限我方王人没省下来钱是吧。

那细目有一又友说了，车企那头省不省钱跟我也没啥关系呀，大压铸把原先那么多的焊缝王人干没了，可靠性总普及了吧，强度总变高了吧，万一撞了总归是更安全了吧？

咳咳，偶而。

大伙还谨记之前某个品牌闹出过的强度见笑吧，两根 1500MPa 等于 3000MPa 这个论断虽说有些逆天，但有一说一 1500MPa 这个数据自身就仍是强得可怕了。

要知谈，一般的钢材抗拉和屈服强度也等于在 300MPa 把握，但怎奈钢材有个名叫热处理的外挂，通过先加热再冷却的形态就不错改革钢材里面晶体的结构，随即兴便就能把强度往上翻个几倍，达到 1000MPa 以上。

铝合金呢，哎，不吃热处理这套！强度本来是些许那等于些许。

而字据特斯拉公布的数据，他们在大压铸上用的铝合金，抗拉和屈服强度是 90~150MPa 。

咳咳，这强度唯有普通钢材的不到一半，热成型钢的十分之一啊！！

少几个焊点真是有啥用处吗喂！！

同期从结构可靠性上看，大压铸还有一个很昭彰的弱点，那等于因为零部件的体积实在是太大，凡是是被压在一齐的部分王人只可使用归并种铝材。

但本色上，车上的每个部分需要的材料强度其实是不一样的，放在之前的冲压焊合模式中，那边需要啥材料就用啥材料.

一个地板总成上可能波及到 N 种不同强度钢材的精确组合，智商保证比如开车的时候不会共振，过坑过坎的时候车身不会嘎嘎吱吱。

大压铸呢，把地板的材料一棍子打死了，念念调王人没法调，只可在模具里头加上一些这种加强筋一样的结构来提高压铸件的强度，这就又回到模具联想资本很高的问题上。

强度又不高，材料又没法作念到精确联想，界限等于，用上大压铸技艺的特斯拉车型，成了特斯拉有史以来车身抗扭刚度最低的车型。

固然这不太影响碰撞时候的安全性吧，但如果遇上大坑大坎这种需要拧一拧车身的路况时，多样内饰件就会止不住的运行嘎嘎吱吱响。

烦王人烦死了。。。（特斯拉车主共事如是说 ）

那像维修经济性这种裂缝就更别提了，还谨记之前有个 Model Y 车主把车屁股撞坏了，界限修车需要 20 多万吗，等于因为这个一阵势的后地板，要换只可全换。。。

是以说啊，比较于可能存在的那些个优点，大压铸看成一个全新工艺甭管是对品牌照旧用户来说，照旧有蛮多需要费心的场所。

但好音信是，单从抗扭刚度这一项数据看，几个主流的新势力车企王人还莫得出现特斯拉那样的断层式下落。评释至少在均衡出产效果和居品质能上，我们的企业照旧比特斯拉多下了不少功夫。

但对于传统冲压焊合跟大压铸哪个更好，哪个才是以后的发展标的，臆想一时半会的，真就没法下论断了。

哎，什么大压铸一体化的彩票游戏app平台，祛魅了祛魅了，还黑白承载式车身粗壮的大梁健硕。。。